Geir Isaksen markerer sitt faglige «forkant-ansvar» som etatsleder samtidig som han innarbeider politiske signaler i sitt radikale forslag om hvordan jernbanedriften i Norge bør organiseres. 

De fagorganiserte i NSB er sjokkert over å høre hva konsernsjef Geir Isaksen tenker om NSB. De liker det heller ikke i Jernbaneverket. Kjell Atle Brunborg, leder i Norsk Jernbaneforum, og Jan-Even Nystad, nestleder i Norsk Lokomotivmannsforbund, sier til Klassekampen at det er dramatisk at NSB-sjefen skal gå ut på denne måten. De får raske på med å komme seg over sjokket og dramatikken. Gjort er gjort – og Geir Isaksen vet hva han har satt i gang. Den han var opptatt av å ikke sjokkere, var samferdselsminister Ketil Solvik Olsen. Han er godt fornøyd med at Isaksen er klar for endringer. Han vil selvsagt ikke låse seg til hvilken modell en skal lande på. Han nøyer seg med å si at Frp ønsker økt konkurranse innen jernbanesektoren. Nå blir det prosess og høringer.

Den tidligere samferdselsministeren, Marit Arnstad, sier til Klassekampen at det er en dårlig ide å legge opp til mer konkurranseutsetting innen jernbanen. Hun viser til at de har hatt dårlige erfaringer med denne politikken i Sverige og Storbritannia. Arnstad tror det vil ende med langt dårligere tilbud i distriktene og det er ikke noe å spare på en konkurranseutsetting som må foregå på et jernbanespor.

V har fått en regjering som tror på konkurranseutsetting som metode for å oppnå økt effektivitet. Dette må NSB-sjefen forholde seg til. Det er mulig Geir Isaksen mener at det beste vil være om NSB fikk beholde sin tilnærmede monopolsituasjon. Det nytter ikke å planlegge ut fra slike premisser. Han må gjøre det motsatte. Med de planene Isaksen la fram i går, framstår han som en sjef i forkant. Det er det en etatsjef skal være. Han skal iverksette en regjerings politikk. Samtidig har han et faglig ansvar for den sektoren han er i.

Forslaget om økt konkurranse viser at Isaksen har tatt signalene fra den nye regjeringen. Han ville neppe formulert seg på samme måte om det var Marit Arnstad han skulle presentere sine ideer for.

Isaksen utøver sitt faglige ansvar ved å si rett ut at dagens ansvarsfordeling mellom NSB og Jernbaneverket ikke fungerer. Tidligere hadde NSB ansvaret både for togdrift, jernbanespor, bygninger og lyssignaler. I 1996 ble det bestemt at Jernbaneverket skulle ha ansvar for infrastrukturen, mens NSB skulle holde seg til å frakte passasjerene. Jernbanetilsynet skulle ha oppsynet med det hele. Muligheten for konkurranseutsetting var også en premiss her. Andre enn NSB-tog skulle kunne benytte Jernbaneverkets skinner. Det har ikke blitt mye konkurranse i praksis. NSB vant selv konkurransen om Gjøvikbanen. Konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser, konkluderte Transportøkonomisk institutt i en rapport de utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

Elendig forfatning

Når det ikke har blitt mer konkurranse, har det sammenheng med at skinner og annen infrastruktur er i en elendig forfatning. Det har politikerne ansvaret for. Først de seinere årene har en bevilget så pass at har kunnet ta fatte på etterslepet innen vedlikehold. Når en får bygget to jernbanespor på flere strekninger, vil det åpne seg nye muligheter for konkurranseutsetting.

Geir Isaksen peker på at problemet i dag er at NSB ikke har mulighet til å fronte ansvaret i forhold til de reisende. Alt for ofte skyldes forsinkelser forhold som Jernbaneverket har ansvaret for. Han vil la kundeansvaret danne utgangspunkt for organiseringen og gi et selskap ansvaret for den totale jernbaneleveransen. Dette selskapet må ligge under Samferdselsdepartementet. Ulike selskaper som stiller tog eller busser til disposisjon må sortere under Handels- og næringsdepartementet. På denne måten får man en mer rendyrket bestiller og oppdrags- organisering i tråd med New Public Management-tenkningen. Det er en likende modell som ligger til grunn for organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo.

Det er ikke vanskelig å forstå NSBs frustrasjon over at de må forholde seg til Jernbaneverket. Jobben som NSB-sjef er til tiden å ta skylden for det Jernbaneverket har ansvaret for. De kan igjen skylde på at de ikke har fått de bevilgninger som trengs for å sørge for at skinner og signalanlegg funger som det skal.

Hadde Marit Arnstad vært samferdselsminister, kan det være NSB-sjefen hadde foreslått at de skulle slås sammen med Jernbaneverket slik at det var en instans kunder og politikere kunne forholde seg til. Det ville like fullt vært mulig å konkurranseutsette enkelte strekninger. Telenor og Netcom leverer i dag både infrastruktur og tjenester direkte til kundene. Post- og teletilsynet overvåker at de tilbyr konkurrenter den samme prisen for nettilgang som de selv baserer seg på. Slik kunne en også ha gjort det innen jernbane. Den eneste forskjellen er at det her kun vil være en leverandør av skinner og signalanlegg. Det kommer en ikke utenom. Det har ikke kommet signaler om at regjeringen ser for deg at de skal konkurranseutsette byggingen av skinner og signalanlegg. Geir Isaksen forutsetter at dette skal være en offentlig oppgave.

Geir Isaksen kan sikkert leve med flere modeller. Han har sagt ja til å lede NSB slik jernbanedriften nå er organisert. Det er all mulig grunn for politikerne å lytte til han påstand om at dagens organisering ikke funger godt nok. Det er et godt utgangspunkt at et forslag til radikal omlegging kommer fra sektoren selv og at det ikke alltid er politikere som tar initiativ til denne typen endringer.