At næringsministeren garanterte at en ville beholde aksjene i SAS i 2006 og nå signaliserer at man er klar for et salg, er som det skal være. Tidene forandrer seg og flytrafikk er business og ikke politikk lenger, skriver redaktør Magne Lerø .
Nordisk samarbeid har blitt mye prat. SAS er unntaket. Den norske, svenske og danske stat har i årtier eid SAS i sammen. En gang var SAS et flaggskip med hensyn til et nordisk samarbeid. De siste årene har SAS gått fra å være en stolthet til et problembarn. En rekke flyselskaper har gått dukken eller blitt kjøpt opp de siste ti årene. SAS-ledelsen har visst at det er ”spis eller bli spist” som gjelder. Derfor spiste de Braathens SAFE, og de har også gaflet i seg en del andre mindre selskaper. Men det har ikke hjulpet stort når ”billigselskaper” som Norwegian og Ryan air har tatt stadig større biter av markedet.
SAS har kuttet kostnader til den store gullmedaljer. Men kostnadskutt i timilliardersklassen og mer enn det har ikke vært nok. De ansatte har villet beholde lønn og betingelser som er bedre enn det de har hos konkurrentene, forståelig nok. Men nå er etter all sannsynlighet SAS kommet i en situasjon der de ser at de ikke har ressurser nok til å overleve i den stadig tøffere konkurransen i internasjonal flyfart. Lufthansa kan bli redningen for SAS.
Det kan bli tap av hundrevis av arbeidsplasser, for Lufthansa vil være opptatt av å ta ut synergier. Det får vi regne med at de ansattes organisasjoner har regnet med. Det ble mye bråk og spetakkel da Braathens ble overtatt. Det blir neppe mindre denne gang. SAS har utviklet en storebrorskultur gjennom årtier. Den kommer til å bli most i stykker når Lufthansa tar regien.
Det kan gå noen tid før det blir en avtale. SAS må bli møre nok og Lufthansa vil ikke virke for ivrige. Da blir prisen for dyr. Det beste for SAS vil være om de har alternativer til å bli slukt av Lufthansa. Det spørs om de har. Da er SAS-ledelsen i en krevende situasjon. Det er en kunst å selge seg så dyrt som mulig. Det er et høyt spill om milliarder som foregår.
Da Dag Terje Andersen ble næringsminister i 2006 garanterte han for at staten ikke ville selge seg ut av SAS. Den uttalelsen kom delvis på bakgrunn av at den svenske regjeringen ga signaler om at de ønsket å redusere det statlige eierskapet over hele linja. Dels må vi lese Andersens uttalelse som et innlegg i debatten om det ikke er like greit at staten kvitter seg med aksjene i et selskap som det bare er problemer med og som ikke tjener penger. Da kom Andersen trekkende med det langsiktige statlige eierskapet som er der både i gode og onde dager. Det er relevant nok. Det statlige eierskapet ser ikke ut til å ha plaget SAS-ledelsen. SAS har operert som flyselskaper flest og som om de hadde private eiere. Det er også et hav at forskjell på om en eier tar initiativet til å selge eller om et styre legger fram forslag om en fusjon eller salg.
Nå har næringsminister Sylvia Brustad opphevet Andersens garanti. Hun sier selvsagt ikke at hun er klar for et salg, men når hun ikke sier hun er imot det, sier hun i realiteten ja dersom styret konkluderer med at det er det som må skje.
SV har tatt til orde for at den norske stat bør kjøpe seg opp i SAS dersom svenskene vil ut. Det kommer garantert ikke til å skje. Skattebetalerne penger bør ikke investeres i bedrifter der sjansen for at de kan gå tapt eller gi elendig avkastning er stor.
SVs parlamentariske leder, Inge Ryan, sier at det er usaklig å ta stilling til hva som skal skje med SAS før styret har presentert en løsning. Det er det ikke noe å si på. Politikerne kan neppe vente seg at styret legger fram flere løsninger. Det blir en løsning styret legger fram. Det blir ja eller nei til denne løsningen. Alternativet kan være at man ber om mer kapital for å drive videre i håp om bedre tider eller andre samarbeidspartner kan dukke opp. Sannsynligvis vil styret insitere på at det de legger fram, skal vedtas. Ellers vil de trekke seg.
Noen politikere har sagt at det er greit med salg, men forutsetningen må være at dagens rutetilbud opprettholdes. Det kan man bare glemme. SAS vil fly de rutene som gir nødvendig lønnsomhet. Hvis det er en rute politikerne gjerne ser at SAS flyr, men hvor det ikke er stort nok trafikkgrunnlag, får de gi støtte. Hvis staten betaler det det faktisk koster, vil flere flyselskaper mer enn gjerne gå på vingene. Men det er ikke lenger slik at staten kan holde seg med et eget flyselskap for å sikre seg at man opprettholder dagens rutenett.