Intern statlig konkurranseutsetting måtte det settes en stopper for. Neste post på programmet må være å få slått sammen Vy og Flytoget så snart det lar seg gjøre.
Dagens Næringsliv skriver på lederplass i dag om en «grisete anbudsprosess mellom Vy og Flytoget». Så pass «grisete» må nesten politisk styring være noen ganger når det må ryddes opp i et byråkrati som er hektet opp i et anbudssystem som regjeringen vil avvikle etter hvert, om de våger å utfordre EØS-avtalen.
Vi hadde endt opp i parodien om Jernbanedirektoratet skulle latt en anbudsprosess, der samferdselsminister Jon-Ivar Nygård holdt fingrene fra fatet, avgjøre om Vy eller Flytoget skulle få ansvaret for hele eller deler av togtrafikken på Østlandet.
Regjeringen Solberg hadde lagt opp til at to «trafikkpakker» for Østlandet skulle lyses ut. Da kunne Go-Ahead, svenske SJ, Vy, Flytoget eller andre levert et anbud. Den som leverte det beste anbudet, ville få oppdraget. I Hurdalsplattformen slås det imidlertid fast at videre konkurranseutsetting av togtrafikken på Østlandet skulle stanses.
Jon-Ivar Nygård hadde ikke sittet lang tid i statsrådsstolen før han ga beskjed om å skrote planene om en åpen anbudskonkurranse for togtrafikken på Østlandet. Han fikk ansvaret for et gedigent og sinnrikt system som den borgerlige regjeringen hadde snekret sammen i løpet av åtte år. Nygård valgte å finne en løsning for togtrafikken på Østlandet innenfor gjeldende system.
Jernbanepolitikken sto på regjeringens skryteliste. Gjennom konkurranseutsetting hevdet regjeringen at staten over en periode på 10 år ville spare 12 milliarder kroner. Anbud var krumtappen i systemet.
Dyrere etter reformen
Saken fortsetter under annonsen
Den store innsparingen er en sannhet med modifikasjoner. Aftenposten har forsøkt å finne ut av hvor mye staten har spart så langt. De konkluderte i en artikkel for to uker siden med at det hadde blitt dyrere for staten å frakte togpassasjerer etter reformen.
Det foreligger ingen offisiell beregning av hva reformen har kostet og hvilke prognoser som gjelder for resten av anbudsperioden. For å få et korrekt bilde av kostnadene, må det gedigne systemet, som er bygget opp for å planlegge og drifte jernbanesektoren, også være med i beregningen.
Det dreier seg om 20 ulike aktører der det er tett med direktører. Antallet er økt fra 11 til 49. Jernbane regnes som business. Så her tjener sjefene et par millioner mer enn statsministeren.
Fortsatt har jernbanereformen status som vellykket i den borgerlige leir. Det gedigne og kostbare systemet som Nygård har arvet, har han ikke gjort noe med. Forklaringen kan være at han ikke vet hvilken ende han skal begynne i.
Etter å ha stoppet anbudsprosessen den borgerlige regjeringen hadde lagt opp til, kunne han ikke sitte med hendene i fanget. Han ga klarsignal for en anbudsprosess der Vy og Flytoget skulle konkurrere om hvem som skulle få oppdraget. Det var ikke Jernbanedirektoratet imot. Anbud er noe de mener de kan.
At to statlige selskaper skal konkurrere om et anbud, er en forvaltningsmessig raritet. Det fikk Nygård høre, men han forsvarte prosessen, selv etter besk kritikk fra LO. Det er ingen hemmelighet at LO har sterke bånd til Vy, det gamle NSB.
Vy måtte vinne
Saken fortsetter under annonsen
Jon-Ivar Nygård forsto at han ikke kunne risikere at anbudsprosessen endte med at Flytoget vant anbudet på begge trafikkpakkene. Han ga derfor beskjed om at Vy i alle fall måtte få ansvaret for den ene pakken. Dette ble ikke sagt offentlig. Det ble gitt som en føring til direktoratet. Dermed oppsto en situasjon der Vy kunne levere et anbud på begge pakkene, Flytoget kun på én av dem.
Prosessen har endt med at Vy har fått oppgavene med å kjøre all togtrafikk på Østlandet.Flytoget har konsesjon i fem år til. Det er ikke noe poeng i å drive i fem år til når det er fattet en beslutning om samordning. Da er en tjent med å la Vy overta driften så snart det er praktisk mulig.
Høyre, Frp og Venstre reagerer på at «Nygård har vingeklippet sitt eget direktorat», stiller spørsmål ved om habilitetsregler er brutt, hevder at Nygård må ha gitt etter for press fra LO og sår tvil om den valgte løsningen er best for kundene og rimeligst for staten.
Å slå sammen Vy og Flytoget, er det eneste fornuftige. Det vil gi reduserte kostnader og et bedre tilbud til passasjerene. Nygård har slept beina etter seg før han har fått denne løsningen anbefalt av Jernbanedirektoratet.
Nygård kunne gått for denne løsningen med én gang og vist til Hurdalsplattformen. Istedenfor satte han i gang en prosess som ikke viste seg å være reell.
Det skinner ikke lenger av jernbanereformen. Folk flest har neppe noe imot at Flytoget og Vy slås sammen. Løpet er kjørt. Saken får ingen konsekvenser for Nygård.
Jernbanereformen med alle sine direktører og selskaper ruller videre, med Nygård i førersetet. Regjeringen kan krysse av for at en sak i Hurdalsplattformen er gjennomført.
Saken fortsetter under annonsen
Nygård så ikke muligheten til å gjør dette til en vinnersak for regjeringen. Han valgte å operere innenfor anbudssystemet, supplert med styring via bakveien. Det er lov når det er nødvendig for å sikre er resultat som ikke bare er politisk spiselig.
Hadde ikke Nygård sikret Vy den plassen selskapet nå får framover, ville han blitt erklært politisk død av LO. Slike statsråder kan ikke Jonas Gahr Støre ha på laget.